Mobilität (Motorisierter Individualverkehr - MIV)

Die aktuelle Situation auf der Bevenroder Straße (ausgenommen der Zeiträume pandemiebedingter Einschränkungen) ist bereits von einem sehr hohen Verkehrsaufkommen geprägt. Insbesondere in den morgendlichen und nachmittäglichen Spitzenzeiten kommt es immer wieder zu Rückstausituationen, die im Norden bis in den Kreisel hineinreichen und im Süden erst in der Höhe Hungerkamp/Querumer Straße enden.

Diese Rückstausituationen lassen sich aus der Kombination der hohen Verkehrslast und stochastischer Einzelereignisse erklären. Diese Störereignisse werden durch zahlreiche Abbiege- und Einfädelvorgänge (Straßen, Geschäfte, private Grundstückseinfahrten inkl. Wartezeiten aufgrund querender Fußgänger und Fahrradfahrer), Aus- und Einparkvorgänge, Fußgängerampeln und Bushaltestellen hervorgerufen.

Im Verkehrsgutachten „Verkehrsuntersuchung für den Nordosten Braunschweigs“ (WVI GmbH, Ergebnisbericht, Mai 2018, S.13) wird für die Bevenroder Straße für das Jahr 2016 bereits festgestellt, dass insbesondere die Ortsdurchfahrt Querum nicht mehr leistungsfähig ist. In Fahrtrichtung Norden ist die Kapazität der Strecke erreicht und in Richtung Süden „ist die Strecke in der Spitzenstunde als überlastet anzusehen“. Hierbei sind aber noch nicht einmal die beschriebenen Störereignisse abgebildet. („Zu beachten ist, dass die reine Bewertung nach dem HBS einzelne Ereignisse wie einen Rückstau durch den ÖPNV und Schwerverkehr infolge von engen Ortspassagen z.B. in Waggum oder Querum nur bedingt berücksichtigen kann. So „setzen die Verfahren des HBS grundsätzlich trockene Fahrbahnen und Helligkeit voraus. Außerdem wird vorausgesetzt, dass die Kapazität nicht durch Arbeitsstellen oder zufällige Ereignisse reduziert wird“ [FGSV 2015, Seite 6]. Auch Aspekte wie die Parksituation, Querungshilfen und die Schulweg- und Verkehrssicherung werden bei einer qualitativen Bewertung der Leistungsfähigkeit nach HBS nicht berücksichtigt.“, Verkehrsuntersuchung für den Nordosten Braunschweigs, WVI GmbH, Ergebnisbericht, Mai 2018, S. 9)

Das Verkehrsgutachten zum geplanten Baugebiet Holzmoor-Nord („Aktualisierung des Verkehrsgutachtens zum geplanten Baugebiet Holzmoor-Nord in Braunschweig-Querum“,WVI GmbH, Ergebnisbericht, April 2019) basiert auf Verkehrszählungen aus dem Jahr 2018, mit denen das vorhandene „Verkehrsmodell Braunschweig“ für das Analysejahr 2016 nachkalibriert wurde. (S. 7) Es finden sich keine Hinweise im Gutachten, dass neben den reinen Verkehrszahlen auch die Rückstausituation erfasst wurde. (S. 1) Auf Basis dieses Modells wird schließlich auch die Entwicklung der verkehrlichen Situation für den Prognosefall 2030 ermittelt. (S. 9)

Vergleicht man die auf dieser Basis dokumentierten Verkehrsmengen, so fallen folgende zwei Punkte auf:

  1. Der Schwerlastverkehr auf der Bevenroder Straße im kalibrierten Modell 2016 entspricht nicht der Messung. Während am Knoten „Bevenroder Straße – Im Holzmoor“ 698 Schwerlastverkehre gezählt wurden (Abbildung 2-3), sind im nachkalibrierten Modell für 2016 (Abbildung 2-7) nur noch 520 Fahrten angegeben. Und selbst für das Prognosejahr 2030 (Abbildung 3-1) werden nur 580 Fahrten dokumentiert. Allerdings besitzen gerade die Schwerlastverkehre entscheidenden Einfluss auf die Rückstausituationen, da sie durch ihre in der Regel erheblich größere Fahrzeuglänge die Staulängen ungünstig beeinflussen, Abbiegespuren erheblich in Anspruch nehmen, bei Abbiegevorgängen Gegenspuren mitnutzen müssen und auch das notwendige Beschleunigungsvermögen in Grünphasen weitaus geringer ausfällt als bei einem „normalen“ Kfz und sich somit ein durch eine Signalisierung induzierter Rückstau viel langsamer auflöst.
  2. Vergleicht man die beiden Verkehrsmengenkarten für das Jahr 2016 (Abbildung 2-7) und das Jahr 2030 (Abbildung 3.1) so fällt auf, dass es trotz des in diesem Zeitraum (2016-2030) realisierten Baugebietes „Dibbesdorfer Straße Süd“ keinerlei Veränderungen der Anzahl der Kfz-Belastung gibt. In beiden Darstellung wird die Zahl „1.100“ für die Verkehre auf der „Dibbesdorfer Straße“ ausgewiesen. Obwohl die Fahrten also für 2016 und 2030 identisch sind, wird in der Abbildung 3-2 in der die Belastungsveränderungen zwischen 2016 und 2030 dargestellt werden, eine Veränderung von 50 Kfz angegeben. Im Verkehrsgutachten für das Baugebiet „Dibbesdorfer Straße Süd“ („Aktualisierung der Verkehrsuntersuchung: Anbindung geplanter Nutzungen im Bereich südlich der Dibbesdorfer Straße (B-Plan QU 62 „Dibbesdorfer Straße Süd“) in der Stadt Braunschweig“, Zacharias Verkehrsplanungen, Juni 2016, Abb. 3, S. 10) werden für die Dibbesdorfer Straße für den in diesem Gutachten untersuchten Planfall 2025 (mit realisiertem Baugebiet „Dibbesdorfer Straße Süd“) 2050 Kfz-Fahrten ermittelt. Die Angaben zur Dibbesdorfer Straße aus dem Verkehrsgutachten Holzmoor-Nord erscheinen vor diesem Hintergrund weder plausibel noch konsistent!

Durch das geplante Baugebiet Holzmoor-Nord müssen nun weitere Kfz-Verkehre abgewickelt werden. Es werden zwei Szenarien untersucht: Zum einen eine erste Ausbaustufe des Baugebietes mit 645 Wohneinheiten (Tabelle 4-2/Tabelle 4-4)) und eine zweite Ausbaustufe mit dann insgesamt 945 Wohneinheiten (Tabelle 4-3/Tabelle 4-4). Wie im Abschnitt „Anzahl der zulässigen Wohneinheiten“ bereits erwähnt, scheinen durch die textliche Festsetzung des aktuellen Bauplans bis zu 793 Wohnungen realisierbar. Dieses Szenario befindet sich also ziemlich genau in der Mitte der beiden hier betrachteten Ausbaustufen. In der 1. Ausbaustufe entstehen in Summe 2788 Kfz-Fahrten in der 2. Ausbaustufe entstehen in Summe 4114 Kfz-Fahrten. In diesen Zahlen sind eine ÖPNV-Versorgung mit einer Buslinie und die zusätzlichen Verkehre durch die geplante Kita im Planungsgebiet berücksichtigt.

Für den 1. Bauabschnitt entfallen 81% (2.250 Kfz-Fahrten) der durch das Baugebiet Holzmoor-Nord neu entstandenen Fahrten auf die Straße „Im Holzmoor“. In Summe ergeben sich durch zusätzliche Durchgangsverkehre schließlich 4.200 Fahrten in der Straße „im Holzmoor-Nord“. Für den 2. Bauabschnitt ergeben sich sogar in Summe 5.400 Kfz-Fahrten. Bei einer scheinbar möglichen Realisierung von 793 Wohneinheiten würde dies daher etwa 4.800 Fahrten entsprechen. Heute sind nur 1.700 Fzg-Verkehre in dieser Straße anzutreffen.

Betrachtet man sich die Belastungsveränderungen 1. Bauabschnitt bezogen auf den Prognose Nullfall 2030 (Abbildung 4-7) und die Verkehrsverteilung der Neuverkehre die ausschließlich durch den 1. Bauabschnitt verursacht werden, so zeigen sich auch hier Verkehrszahlen, die nicht einfach zu plausibilsieren sind:

  1. Während in Abbildung 4-6 auf der Bevenroder Straße, Höhe „Köterei“, 860 Neuverkehre und Höhe „Querumer Straße“ 1370 Neuverkehre angegeben werden, findet sich in Abbildung 4-7 nur eine gesamte Verkehrsveränderung von 550 (Köterei) und 1050 (Querumer Straße) Verkehren. Dies bedeutet, dass die Bevenroder Straße generell von ca. 310 Fzg weniger befahren wird, nur weil das Baugebiet Holzmoor-Nord errichtet wird.
  2. Für den 2. Bauabschnitt ergibt sich ein ähnliches Phänomen: hier sind sogar 460 (Köterei) bzw. 490 Verkehre (Querumer Straße) von der Bevenroder Straße verschwunden (Vergl. Abbildung 4-10 und Abbildung 4-11).

Wird die Bevenroder Straße im Verkehrsmodell mittlerweile als so hoch belastet angenommen, dass sich die Kfz-Verkehre eine weiträumige Ausweichrute suchen? Wie kann dann noch von einer “leistungsfähigen Verkehrsabwicklung“ (S. 38) gesprochen werden?

Um die durch das Baugebiet Holzmoor-Nord zusätzlich induzierten Verkehre in der Straße „Im Holzmoor“ verträglich abwickeln zu können, ist eine Signalisierung am Knotenpunkt „Im Holzmoor / Bevenroder Straße“ notwendig. Ohne Signalisierung ergeben sich für den 1. Bauabschnitt Wartezeiten von bis zu 55s im morgendlichen Verkehr für die aus der Straße „Im Holzmoor“ fahrenden Linksabbieger. (Abbildung 5-4) Es werden daher zwei Varianten der Signalisierung vorgeschlagen: eine 3-phasige und eine 2-phasige Signalisierung (2-phasige Signalisierung: siehe Dokument „Prüfung der Leistungsfähigkeit am Knoten Im Holzmoor – Bevenroder Straße“). Weiterhin wird mit der 2-phasigen Schaltung auch eine Variante mit zusätzlichem Grunderwerb untersucht,

Tabelle: Vergleichende Darstellung der Staulängen (gemäß der beiden Verkehrsgutachten-Dokumente zum Baugebiet Holzmoor-Nord)
Tabelle: Vergleichende Darstellung der Staulängen (gemäß der beiden Verkehrsgutachten-Dokumente zum Baugebiet Holzmoor-Nord)

Es zeigt sich, dass bereits im 1. Bauabschnitt erhebliche Rückstaulängen entstehen, die auch wichtige Zufahrten bzw. Straßen überstauen. Die größeren Staulängen treten gemäß Modell insbesondere zu den nachmittäglichen Verkehrsspitzen auf. Insbesondere die Überstauung der Volkmaroder Straße in jeglicher Variante wird zu erheblichen Folgeproblemen führen, die jedoch im Gutachten nicht weitergehend thematisiert werden. Es muss angemerkt werden, dass sämtliche, weiter oben beschriebene Unsicherheiten (höhere mögliche Anzahl der Wohneinheiten, höhere reale Schwerlastverkehre, keine Berücksichtigung der Störungssituationen entlang der Bevenroder Straße, keine Berücksichtigung der Verkehre des Baugebietes „Dibbesdorfer Straße Süd“) die Staulängen zusätzlich erhöhen werden!

Im Verkehrsgutachten zum Baugebiet „Dibbesdorfer Straße Süd“ („Aktualisierung der Verkehrsuntersuchung: Anbindung geplanter Nutzungen im Bereich südlich der Dibbesdorfer Straße (B-Plan QU 62 „Dibbesdorfer Straße Süd“) in der Stadt Braunschweig“, Zacharias Verkehrsplanungen, Juni 2016, S. 17) wird bereits erwähnt dass am Knoten „Volkmaroder Straße – Bevenroder Straße“ sich „in der Nachmittagsspitze eine Verkehrsqualität im Grenzbereich der Leistungsfähigkeit (Stufe E)“ ergibt – und dies bereits ohne das Baugebiet „Holzmoor-Nord“! Auch für diesen Knoten wird in diesem Gutachten daher eine Signalisierung vorgeschlagen.

Zusätzlich ist anzumerken, dass die Wartezeiten der Fußgänger und Radfahrer zum Überqueren der Bevenroder Straße im Knotenbereich „Im Holzmoor“ zwischen 48s und bis zu 54s liegen und somit noch QSV C entsprechen.

Es muss die Qualitätseinstufung der Knoten und die Qualitätseinstufung der Strecken unterschieden werden. Beide Kriterien besitzen zwar 6 Stufen (A bis F) und es wird jeweils die Stufe D als zu erreichende Mindestqualität zu Grunde gelegt, sowie die Stufen E und F jeweils auf eine Überlastung hinweisen.

Im Verkehrsgutachten für das Baugebiet Holzmoor-Nord wird zu den beiden Kriterien folgendes beschrieben: „Die genannten Streckenauslastungen (Anmerkung: wie weiter oben beschrieben wurden aber gerade diese im Gutachten zum Nordost Braunchweigs herangezogen) sind dabei nicht maßgebend für die Leistungsfähigkeit der gesamten Verkehrsanlage bzw. der Ortsdurchfahrt, hier sind die Knotenleistungsfähigkeiten ausschlaggebend. Eine hohe Streckenauslastung gibt aber Hinweise auf solche Abschnitte, in denen die Verkehrsqualität im fließenden Kfz-Verkehr den Ansprüchen an einen freien Verkehrsablauf ohne ständige gegenseitige Behinderungen nicht mehr genügt.“ (S. 47)

Wie kann es aber sein, dass die reine Betrachtung von lediglich zwei Knoten auf der Bevenroder Straße ohne Berücksichtigung der zahlreichen, den Verkehrsfluss störenden Faktoren ausreichend für die Beurteilung der Qualität sein sollen. Die real zu beobachtende Verkehrssituation spricht bereits heute eine andere Sprache.

Es muss daher dringend und gründlich geprüft werden, welche Auswirkungen der „worst-case“ (inkl. aller beschriebenen Unsicherheiten) tatsächlich hat und welche Maßnahmen (Signalisierung des Knotens Volkmaroder Straße, Verkehrsfluss-gesteuerte Ampelschaltungen, …) dann notwendig wären!

Die im Verkehrsgutachten angedachte Lösung der gesamten Mobilitätsproblematik durch einfache Verlagerung der Verkehre auf Fahrrad und Campusbahn überzeugt nicht, wenn für den 1. Bauabschnitt lediglich von 330 Fzg-Verkehren die Rede ist, die auf die Stadtbahn verlagert werden könnten – dies kann höchstens ein kleines Puzzleteil sein. Als viel größer wird unseres Erachtens nach der Hebel der Verringerung der Durchgangsverkehre (ca. 50% / ca. 10.000 Kfz/24h) auf der Bevenroder Straße gesehen. Dieser findet aber in keiner Weise Erwähnung. Diese zahlreichen Verkehre müssen durch attraktive ÖPNV-Alternativen erheblich reduziert werden. Hierzu benötigt es aber ein belastbares und realisierungsfähiges Gesamtmobilitätskonzept für Querum und nicht einzelne, singuläre Lösungen und Absichtserklärungen. Erst wenn dies abschließend geklärt ist, darf man ein Baugebiet in dieser Größenordnung realisieren!

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